Le 20 septembre 1976, le roi Baudouin était le premier passager à emprunter le flambant neuf et ultra-moderne métro orange de Bruxelles. La rame de métro qui l’a transporté circule encore aujourd’hui sur le réseau de la STIB. Elle a d’ailleurs été rejointe entre-temps par des séries supplémentaires. Dans cet article, vous allez découvrir le « berceau de notre métro » ainsi que tout ce qu’il y a à connaître sur les rames de métro de Bruxelles, comme leur numérotation et d’autres détails que vous n’aviez jamais remarqués auparavant. Voici donc l’histoire et l’arbre généalogique des métros de Bruxelles.

Delta: le berceau de notre métro

« La construction du dépôt Delta a commencé en 1972 et en 1976, les premières rames du métro y étaient hébergées », raconte notre guide Renaud de Saint Moulin, Senior Vice President Transport Systems à la STIB et surtout passionné par l’histoire des transports publics bruxellois.

« C’est même d’ici qu’est partie la première rame de métro qui a circulé officiellement sur notre réseau, le 20 septembre 1976. » ajoute-t-il. « Au dépôt Delta, on retrouve toutes les séries de métro de la STIB: de la plus vieille M1 à la plus jeune, la M7. Delta, c’est vraiment le berceau du métro . »

« Avec une capacité d’hébergement de 30 trains de métro, Delta est notre plus grand et plus vieux dépôt de métro. Dans notre troisième et flambant neuf dépôt de métro Erasme, qui a été inauguré en septembre 2021, on ne peut en abriter que 23. »

Les voitures M1 et M2: les plus anciennes

Le dépôt Delta nous offre un bel aperçu de l’histoire et du futur du métro de Bruxelles. En s’y baladant, nous nous arrêtons à hauteur des wagons ou voitures M1 et M2. « C’est dans une de ces deux voitures que le Roi Baudouin a pris place. Elles étaient couplés aux wagons 165 et 166… » dont nous parlons plus en détail ici. Ensemble, ils ont formé la première rame de métro de notre réseau. Aujourd’hui, ces métros circulent toujours dans une configuration de quatre ou cinq wagons.

Les 101 et 102 font parties de la première génération du métro bruxellois, que l’on appelle M1. Ce sont clairement les racines de notre arbre généalogique. Renaud de Saint Moulin explique : « Le design est signé Philippe Meerman. Elles ont été construites par La Brugeoise et Nivelles, l’ancêtre de Bombardier. Il y avait 60 wagons, qui étaient ultra-modernes pour l’époque. Ils étaient fabriqués en aluminium riveté très léger. Rien n’était soudé mais fixé par des rivets, pour éviter les fissures. Comme pour les avions. »

La deuxième série, la M2, a été construite durant la même période à La Louvière, par Constructions Ferroviaires du Centre (CFC). « On a reçu environ 30 voitures, soudées cette fois-ci. C’est pas trop mal fait puisque ça roule toujours 45 ans après », déclare Renaud.

Pour le M1 comme pour le M2, les Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (ACEC, ancêtre d’Alstom) ont développé les équipements électroniques et électromécaniques.

La numérotation

“La numérotation de la série M2 suscite quelques interrogations. Elle ne commence pas, comme on pourrait logiquement s’y attendre, à 200, mais à 165 et 166… comme les voitures du tout premier métro « royal ». », nous confie Renaud.

Et le surréalisme typiquement belge va un peu plus loin avec les séries M3, M4 et M5 qui commencement respectivement à partir de 200, 300 et 400.
D’ailleurs, nous vous expliquons un peu plus loin dans cet article comme s’est déroulée la numérotation des deux dernières séries, les M6 et M7.

Les voitures M3 et M4

La troisième génération, M3, arrive au début des années 80 et ne compte pas moins de 70 voitures. “C’est ma préférée”, avoue Renaud. “C’est une très belle évolution des M1 et M2. Elle est l’apogée de sa technologie et elle roule très souplement”.

Pour l’arrivée du M4, il faut attendre le début des années 1990 et l’ouverture de la ligne 2. « Les M4 n’ont pas de poste de conduite » explique Renaud. « Ces M4 ont été insérées entre deux voitures de la serie M3 possédant un poste de conduite, afin de former une rame composée de trois voitures de métro. »

Aujourd’hui, les métros oranges ne roulent plus dans une configuration de trois voitures, mais toujours par quatre ou cinq voitures. « Il s’agit d’une combinaison avec des wagons des séries M1, M2 ou M3. Un train de cinq voitures s’adapte parfaitement à la longueur du quai d’une station de métro. Un train avec quatre wagons est par contre plus court de 18 mètres. » 

M5: la petite dernière d’une même famille

« Le dernier modèle de nos voitures orange, la M5, est un peu comme la petite dernière de la famille » rigole Renaud. « Avec une ainée de 17 ans et une deuxième de 15 ans. » Il ajoute: « Nous sommes à la fin des années 90. Et nous savons que la STIB va avoir besoin de nouvelles rames dans les années 2000 pour desservir le prolongement sur la ligne 5 en direction de Erasme. »

« Pour conserver la compatibilité avec les autres séries de voiture et comme il n’y a pas de marge budgétaire pour acheter plus de cinq rames de métro complètes (cinq trains de cinq voitures chacun), il est décidé d’opter pour la technologie éprouvée des années 1970. Pour les voyageurs, la différence est très importante. Au revoir les poignées présentes sur les portes. Vous pouvez ouvrir les portes des M5 en poussant un petit bouton. Et on entend plus le traditionnel psssshhhhttt dès l’ouverture des portes. »”

La STIB commande 25 wagons afin de disposer de 5 trains supplémentaires de 5 wagons. Ils forment ainsi la série M5 d’Alstom et Bombardier. « Comme pour la première série, nous avons passé commande aux mêmes sociétés. Elles étaient concurrentes à l’époque mais, ironiquement, la première a maintenant pris le dessus sur la seconde. La boucle est bouclée », s’amuse Renaud.

M6: la relève

Le métro n’arrête pas de s’étendre et il ne faut pas longtemps avant que la famille ait besoin de s’agrandir à nouveau. Au début des années 2000, quand les M5 sont livrées, on parle déjà de l’achat de nouvelles voitures.

La M6 arrive et c’est une petite révolution à la STIB. La relève est là. « Pour la première fois, on ne demande plus la compatibilité entre anciens et nouveaux trains. Cela crée donc plus de possibilités pour nous » nous explique Renaud.

« Pour la première fois, on a choisi une toute autre technologie, avec une motorisation à courant alternatif continu. C’est une technologie plus simple et qui utilise moins d’électricité. Ce changement de technologie peut être réalisé grâce à des avancées majeures dans l’électronique. Pour faire simple, on peut dire qu’une MX a un moteur compliqué et une électronique simple, tandis que la M6 combine un moteur simple avec une électronique complexe. L’avantage ? La M6 est plus facile à entretenir et ne connaît pratiquement pas de pannes. »

Le passé d’ingénieur de Renaud refait surface . « La gamme MX et son système électronique étaient vraiment à la pointe de la technologie lorsqu’ils ont été conçus. Et bien que les principes de base soient assez simples, leur introduction pratique au début des années 1970 a été une première mondiale. »

Design

Le constructeur espagnol CAF (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles) et son boa, appelé ainsi parce que le métro est monobloc et serpente dans les tunnels, ont été choisis pour construire la M6. Si vous ne voyez pas de quoi on parle, prenez donc nos « boas » sur les lignes 1 et 5. Installez-vous dans la première ou dernière voiture et regardez le comportement du métro.

« Le design de la M6 est signé par le designer anversois Axel Enthoven (Yellow Window), qui s’est également chargé du design et du style de nos trams et nos bus. L’orange historique de notre métro a fait place à l’argent et au bronze. Nous avons finalement commandé 21 rames M6, composés de deux grandes sections que nous pouvons déconnecter pour la maintenance. Les premiers ensembles sont entrés en service en 2007. »

La M6 est, avec ses 94 mètres, un peu plus grande que les MX et peut transporter encore plus de passagers.

M7: la benjamine

La M7 s’inspire largement de la M6 et est fabriqué par le même constructeur, CAF. En 2017, les voyageurs de la STIB ont eu leur mot à dire sur la couleur du nouveau métro. Ils ont pu choisir entre le bronze et l’argent. Les bruxellois votèrent en masse pour l’argent.

La STIB a commandé 43 rames M7, avec pour objectif l’augmentation des fréquences sur toutes les lignes et à terme, l’exploitation de la nouvelle ligne de métro 3.

« Le 8 juillet 2021, la première M7 transporte pour la première fois des voyageurs sur le réseau. Quelles sont les différences entre la M6 et la M7 ? Les portes de la M7 sont plus larges, l’intérieur est agencé pour favoriser une meilleure circulation et surtout… les portes sont automatiques ! Nos voyageurs ne doivent plus appuyer sur un bouton pour entrer ou sortir du métro. En plus de cela, la M7 est déjà équipée pour être conduite automatiquement, donc sans conducteur.”

L’explication de toute l’histoire du métro bruxellois par Renaud touche à sa fin. Mais il ne peut s’empêcher de revenir une dernière fois sur la numérotation des trains de métro. « Les wagons M6 et M7 reviennent à la logique et commencent leur numérotation par 6 et 7 respectivement », conclut Renaud. « Donc aucune rame de métro à Bruxelles ne circule avec un numéro commençant par 5. » Vous voilà prévenus !

Les MX et l’Europe

Les séries 1 à 5 du métro bruxellois sont de couleur orange. Cinq générations que l’on appelle parfois dans le jargon les MX. Ces MX ont un détail que peu de gens remarquent : le nom d’une capitale faisant partie de l’Union européenne. Ainsi, par exemple, vous pouvez apercevoir Berlin, Copenhague ou Riga sur notre réseau.

Les rames ont été baptisées le 26 juin 1987 lors des festivités des 30 ans du traité de Rome. Entretemps, d’autres villes ont été ajoutées sur les rames 400.

Notre guide: Renaud de Saint Moulin

Renaud de Saint Moulin s’est passionné pour les transports publics bruxellois lorsque, étudiant au début des années 1990, il est devenu bénévole au sein du Musée du tram. « Sur place, j’ai bricolé sur des vieux trams et puis j’ai décidé de devenir ingénieur. Quelques années plus tard, j’ai fini par travailler à la STIB, plus spécifiquement au département métro. »

Aujourd’hui, Renaud est Senior Vice President Transport Systems. Il est donc responsable, entre autres, de l’infrastructure et du matériel roulant de toute la STIB. Et plus surprenant: il conduit de temps en temps des trams et des métros. « Je pense qu’il est difficile d’être dans ma position sans savoir ce que l’on ressent en conduisant un tel véhicule. On ne peut pas piloter une activité industrielle sans connaître les difficultés, les dangers, partager l’expérience de ceux dont c’est le métier. Et puis cela me rapproche également des voyageurs et de leur expérience. »

La Stib et sa flotte de métros

• MX (M1 jusqu’à M5): 45 trains de métro (chaque train est composé de 4 ou 5 wagons ou voitures)
• M6: 21 trains de métro (chaque train est composé de 6 wagons ou voitures)
• M7: 43 trains de métro (après livraison complète)

En détail

• M1: de 101-102 à 161-162, ou 30 unités de traction de 2 voitures
• M2: de 165-166 à 193-194, ou 15 unités de traction de 2 voitures
• M3: de 201-202 à 269-270, ou 32 unités de traction de 3 voitures et 3 unités de traction de 2 voitures
• M4: de 301 à 332, ou 32 voitures sans poste de conduite, inserées entre deux voitures des 32 unités de traction de la série M3
• M5: de 401-402 à 419-420 et de 431 à 435, ou 5 unités de traction de deux voitures et 5 unités de traction de 3 voitures
• M6: de 6011-6014-6017 ç 6421-6424-6427, ou 42 unités de traction de 3 voitures, utilisées pour former 21 trains de 6 voitures
• M7: de 701 à 743, ou 43 trains de 6 voitures