La STIB sans limites : 60 ans séparent ces photos

À l’occasion des 60 ans de la STIB, nous avons sorti des photos d’archives pour les comparer à la vie d’aujourd’hui sur notre réseau. Le résultat est parfois étonnant !

Gare centrale

A l’occasion de l’Exposition Universelle de 1958, la STIB achète 150 nouveaux bus. A leur bord, un seul agent: le chauffeur, qui assume aussi le rôle de receveur (One Man Car). Au départ, ces bus sont destinés à desservir de nouveaux quartiers. Mais la STIB commence simultanément à remplacer des lignes de tram par des lignes de bus. Entre 1956 et 1970, 23 lignes de bus sont ainsi créées. En 1980, la flotte de bus atteint un pic de 595 autobus.
Aujourd’hui, pour répondre à l’accroissement de la clientèle, la STIB continue d’investir dans l’extension de sa flotte de bus, en augmentant parallèlement la proportion de bus articulés, de plus grande capacité.

Chaussée d’Ixelles

L’Eurotram (tram 7501), un prototype conçu par la STIB en collaboration avec les constructeurs belges ACEC et La Brugeoise et Nivelles, est le premier tram articulé de type PCC au monde.
Comparé aux trams équipés d’une remorque, il a l’avantage de n’avoir besoin que d’un seul receveur. L’articulation permet d’allonger les trams et donc de transporter plus de voyageurs. L’Eurotram est testé sur la ligne 16 en 1962, parce que la chaussée d’Ixelles, avec sa pente particulièrement raide, est l’un des trajets les plus difficiles du réseau. Exploitée à l’aide de bus articulés, l’actuelle ligne 71, l’une des plus fréquentées du réseau, est destinée à être convertie en tram.

Rue de la Loi

Dès le début des années 60, le trafic dans Bruxelles devient insoutenable. Au fur et à mesure que le nombre de voitures augmente, le transport public perd de son efficacité, son image se détériore et le nombre de ses utilisateurs diminue. Pour la STIB, la seule issue est de séparer le transport public de la voiture particulière. Construire un réseau en sous-sol devient indispensable. Dans un premier temps, les tunnels du futur métro sont exploités à l’aide de trams. Durant la première année d’exploitation de ce prémétro, le nombre de voyageurs augmente de 40%.

Chantier du métro

Dès 1965, la construction des tunnels du futur métro transforme Bruxelles en un immense chantier. L’exécution de ce gigantesque projet nécessite, pour chaque ouvrage souterrain, environ un an de planification, trois ans de gros oeuvre et un an de parachèvement. Les tunnels se trouvent en
moyenne à une dizaine de mètres en sous-sol. Pour rentabiliser immédiatement les travaux, les tunnels accueillent tout d’abord des trams, avant l’arrivée du métro. Le réseau souterrain est dès lors appelé prémétro. Aujourd’hui, la sophistication de l’outillage vient à la rescousse des prouesses
architecturales, comme à la station Schuman, en pleine rénovation.

Marché aux Poissons

La première ligne de prémétro est mise en service en 1969 entre Schuman et De Brouckère. Situé en surface au Marché aux Poissons, son terminus forme une boucle où peuvent embarquer ou débarquer les voyageurs. La «moustache bleue», à l’avant des premiers trams articulés, permet aux voyageurs de reconnaître de loin le véhicule. Cette ligne de prémétro est la première à être convertie en ligne de métro, depuis le 20 septembre 1976.
Aujourd’hui, le métro roule donc quelques mètres en dessous des voies de tram de l’époque.

Livraison d’une voiture de métro

Les premières rames de métro, livrées durant l’hiver 1974 à Delta, nécessitent des tests approfondis avant leur mise en exploitation. En 1976, l’inauguration de la première ligne de métro, longue de 9,8 km sur l’axe est-ouest, est un succès: 15,7 % des voyageurs utilisent cette ligne, qui ne représente que 3% du réseau. Les rames de métro les plus récentes, surnommées «boa», apparaissent sur le réseau en 2007. Conjugué au bouclage de la Petite Ceinture, ce nouveau matériel permet d’augmenter la capacité du réseau de 40% et d’améliorer ainsi le confort des voyageurs.

Chaussée Romaine

L’Exposition Universelle de 1958 incite la STIB à réaliser de gros investissements pour développer ses lignes et agrandir sa flotte de véhicules. La STIB transporte 28 % des 42 millions de visiteurs de l’Expo, notamment via la ligne de bus Karreveld-Expo 58. Avec la régionalisation des transports publics en 1989, l’Expo 58 peut être considérée comme l’un des moments clés dans le développement de la STIB. Au Pavillon des Transports, la STIB présente le tram 7155 de type PCC (Presidents Commitee Car) aux côtés d’un tram hippomobile de 1869.
Une confrontation qui témoigne de l’évolution des transports publics.

Dépôt de Woluwe

Ce site est un bon exemple de la politique adoptée depuis la régionalisation en 1989. La STIB est la première société de transport public à avoir conclu, avec son autorité de tutelle, la Région de Bruxelles-Capitale, un contrat de gestion. La STIB a l’obligation de satisfaire au mieux la clientèle, en améliorant constamment la qualité de ses services. En contrepartie, la Région s’engage à investir dans le transport public et à prendre les mesures nécessaires, afin d’augmenter la vitesse commerciale. Nouveaux venus sur le réseau, les trams 2000 bénéficient ainsi de sites propres. La régionalisation coïncide avec la relance du tram.

Centre de formation des conducteurs de tram

Le centre de formation des conducteurs de tram se trouve, en 1954, rue Evenepoel, à Schaerbeek. En 1981, les centres de formation pour les chauffeurs de bus et les conducteurs de tram sont regroupés à Haren. En plus des compétences techniques, la sécurité et le confort des voyageurs y occupent aussi une place centrale. Les agents reçoivent une formation théorique et pratique sur simulateur, avant de prendre les commandes d’un véhicule sous la supervision d’un formateur.
Le simulateur reproduit toutes les spécificités du réseau, les incidents, les défectuosités, les situations extrêmes, à l’aide d’images numériques en 3D.

Appareils de perception

Pour faciliter la tâche du conducteur, chargé à la fois de la conduite mais aussi de la perception, suite à la disparition du receveur, la STIB installe progressivement, dès 1964, des appareils de perception automatique dans les véhicules. A l’embarquement, le voyageur valide lui-même son titre de transport. Les derniers receveurs restent en fonction jusqu’en 1978.

Dispatching Parc

La station Parc regroupe, depuis l’inauguration du métro, le dispatching responsable de la circulation des rames de métro et de la gestion de tout le réseau électrique de la STIB. Sur le plan du réseau à l’arrière, on voit la situation du réseau des lignes aériennes, ainsi que de son alimentation. Les opérateurs à la table du fond sont responsables de la distribution et de la gestion de l’électricité de tout le réseau. A l’avant, les gestionnaires s’occupent de l’ancienne ligne de prémétro entre De Brouckère et Schuman.

Automates de vente

En 1969, dès l’ouverture du prémétro, le voyageur peut acheter son titre de transport dans un distributeur automatique. Par la suite, le réseau souterrain poursuit son développement. Fin 1970, une deuxième ligne de prémétro est mise en service sous la Petite Ceinture, entre Madou et la Porte de Namur, et, en 1976, l’axe Nord-Sud est inauguré, entre la gare du Nord et Lemonnier. La station Arts-Loi est la première où le voyageur peut changer de ligne avec un ticket de correspondance.

Portillons d’accès

En 1969, des tourniquets règlent l’accès aux quais du prémétro. Ceux-ci ne s’ouvrent qu’à  l’aide d’un titre de transport valable. Au début des années 80, suivant la tendance de l’époque, la STIB supprime ces portes d’accès. Mais, en 2009, afin de lutter contre la fraude et d’améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, la société de transport public installe de nouveaux portillons. Lancée en 2008, la carte MOBIB remplace systématiquement les anciens abonnements, billets et cartes magnétiques et ouvre les portillons. L’harmonisation des différents titres de transport facilite la vie des clients en leur offrant un seul titre pour les différents réseaux.

Hall d’entretien des autobus – Delta

Au début des années 70, la STIB a besoin d’un nouveau complexe de dépôt et d’ateliers, afin de répondre à l’extension de la flotte de bus et à l’arrivée prochaine du métro. Entre 1972 et 1975, elle entreprend la construction d’un complexe mixte bus-métro à Delta.
Avec ses 21.600 m², le site dispose d’un hall d’entretien de 3500 m² pour les bus et d’un garage pour 180 bus. L’entretien de première ligne consiste notamment à changer périodiquement l’huile, ainsi qu’à remplacer tous les filtres, les freins, les pneus, etc.

Installation de lavage

Le dépôt et l’atelier de l’Avenue du Roi datent de l’époque des Tramways Bruxellois. Le tram avance prudemment dans cette installation de lavage, pendant que les parois latérales sont nettoyées à l’aide de deux brosses. L’avant et l’arrière du véhicule sont savonnés et rincés manuellement. Aujourd’hui, l’installation de lavage, en service depuis 15 ans, est entièrement automatique. Elle se déplace au-dessus du tram, qui reste immobile. Toutes les deux semaines, les véhicules sont nettoyés, ce qui correspond à un lavage tous les 2.500 km environ.
L’installation de systèmes de récupération et de réutilisation d’eau de pluie ont permis de réduire substantiellement les consommations.

Conductrice de tram

Pendant la deuxième guerre mondiale, les Tramways Bruxellois recourent temporairement à des femmes comme receveurs. Dans les années 60, la STIB recrute également des femmes receveurs. En 1964, la STIB est la première entreprise belge de transport public à engager des conductrices de tram et de bus. Depuis, la STIB poursuit ses efforts pour attirer davantage de candidates, aussi pour des fonctions plus techniques. En 2014, sur un total de 7.625 collaborateurs, 691 sont des femmes.

Place des Palais

En 1954, la STIB hérite entre autres de 25 motrices à bogies de type 5000 que les Tramways Bruxellois ont achetées pour l’Exposition Universelle de 1935. Ce tram dispose de deux agents à bord, le conducteur et le receveur auprès de qui les voyageurs achètent leur titre de transport.
A l’époque, les voyageurs montent à l’arrière, où se trouve le poste du receveur, et descendent à l’avant. Contrairement aux anciens panneaux publicitaires, la publicité dispose aujourd’hui d’une zone d’affichage plus grande sur les véhicules.

 

Cet article comporte 1 commentaire

  1. Paul HUMBLET

    N’y a-t-il pas d’autres photos; typiques de certains endroits, comme la cabine d’opération des aiguillages de la Barrière de Saint-Gilles, l’arrêt couvert de la gare du Midi et le tunnel, prémices du métro, jusqu’à l’arrêt Lemonnier, les voies parallèles du 6 avant son terminus sur la droite de la Bourse, les 3 voies de l’arrêt Louise et juste avant le boulevard du Jubilé, le terminus de la place Danco,… ?

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