La STIB dessert 39 kilomètres de métro et offre 17 lignes de trams qui couvrent plus de 200 kilomètres de parcours. Autant dire que Bruxelles possède un sacré réseau de transports sur rail ! Et ces rails, il faut pouvoir en prendre soin et les entrenir afin d’éviter tout problème. La magie opère à l’Atelier des Voies de l’Usine centrale où la STIB y façonne ses rails. On appelle également cet atelier « la maternité du rail ».
D’une ancienne centrale électrique à un atelier dédié aux voies
C’est en 1903 que le roi Léopold II inaugure l’Usine centrale, le long du canal à Anderlecht. Ancienne centrale électrique à charbon, elle alimente tout le réseau de tram des Tramways Bruxellois (ancêtre de la STIB). La STIB naît en 1954 et décide de conserver les lieux. Aujourd’hui, le charbon a fait place aux rails du tram et du métro de la STIB. C’est à l’Usine centrale, sur le site Demets, qu’on les façonne avant de les poser en voirie ou dans les tunnels. Sorte de « maternité du rail », l’Usine centrale accueille l’Atelier des Voies de la STIB. Cet atelier demeure à la fois unique et indispensable pour le bon fonctionnement de notre réseau ferré.
Le parcours du rail
Bien avant d’entrer à l’intérieur de l’atelier, le visiteur remarque la centaine de rails posés précisément par ordre de commande et selon un planning. Ces rails proviennent de laminoires de France et d’Autriche. Ils attendent patiemment sur la cour du site, devant l’Usine centrale, avant transformation. Commence alors le parcours du rail dans l’Atelier des Voies.
Une transformation par étape
Chaque rail rentre dans l’atelier par un portique, comprenant un rouleau automatique sur lequel on pose mécaniquement le rail. Pour certains rails, la livraison se fait soit par wagon ou alors par camion. Une fois à l’intérieur, les équipes en place prennent en charge chaque rail qui suit un parcours spécifique.
Scier et forer
Une fois dans la maternité des rails, le rail doit d’abord êtré scié. Car chaque rail entrant est pris en charge selon un plan réalisé par le bureau d’études, qui indique pour quel endroit le rail est destiné. C’est un travail précis mais indispensable qui est réalisé par commande numérique via une scie à ruban. Une fois scié, le rail va ensuite être foré à ses extrêmités pour permettre d’y inclure des éclisses. Les éclisses, ce sont des pièces métalliques qui permettent de raccorder deux rails consécutifs d’une voie ferrée.
Le cintrage
Si besoin, l’étape suivante est le cintrage. Par cintrage, on entend par là le procédé mécanique réalisé pour courber les voies selon un rayon et un angle. La réalisation de cette étape de cintrage va dépendre de la courbe voulue, de l’endroit où va être placé le rail, etc. On est presque dans de l’artisanat pour cette étape. Les équipes sur place cintrent chaque rail en fonction du rayon de courbure souhaité sur les plans. Pas question de travailler à l’aveugle ici, évidemment !
Le travail de cintrage se réalise par étapes successives. On doit diviser en plusieurs secteurs le rail et on y travaille point par point, afin de vérifier si le cintrage réalisé donne une bonne courbe au rail. On ne peut donc pas se permettre de cintrer le rail en une seule étape, sans quoi la courbe du rail risque d’être mauvaise.
Pour y arriver, les opérateurs sur place utilisent plusieurs machines.
Tout d’abord une cintreuse à galets. Dans cette opération, le rail se courbe mais les extrémités restent droites. On utilise alors une autre machine, la cintreuse à poussée, grâce à des pistons. Cette seconde cintreuse (de 200 tonnes !) va d’une certaine manière terminer le travail en poussant les extrémités (les têtes) et courber ainsi entièrement le rail au rayon voulu.
Le cintrage peut durer quelques minutes pour un cintrage avec un rayon large, avec une spirale le cintrage peut durer une heure. On a là un procédé très artisanal. D’autant plus que le métal est laminé, c’est à dire qu’il se détend avec le cintrage. Et on n’a pas le même résultat deux fois d’affilé.
Départ vers le chantier
Chaque rail transformé est ensuite envoyé sur le chantier sur lequel il doit être posé. Au départ, la maternité du rail reçoit de la part des dessinateurs de la STIB les plans du bureau d’études via un technicien voie, avec des demandes de délais par rapports aux chantiers. Les rails sont préparés, mis en forme, forés et cintrés avant livraison sur chantier.
En amont, l’Atelier des Voies garde une trace des cintrages réalisés. Si une erreur survient lors de la pose d’un rail, on retrace alors toute l’opération de transformation du rail et on peut alors vérifier si les mesures ont été bien prises ou non. Chaque rail possède un nom de chantier ainsi qu’un numéro. Le plan du technicien va être envoyé à l’entrepreneur qui va placer les rails selon leur cintrage, donc prévu par le bureau d’études.
Une transformation rail par rail
Pour chaque rail qui rentre dans l’Atelier des Voies, le travail s’effectue aussi au cas par cas. Donc au rail par rail.
Une demi-douzaine de profils pour les rails
Dans l’Atelier des Voies, les équipes en place possèdent des profils spécifiques pour les rails, que l’on peut comparer à une sorte de cahier des charges. Certains rails vont au tram, d’autres au métro.
Il arrive que pour un même profil de rail, sa dureté change. On pose des rails « durs » dans des courbes, là où il y a généralement plus d’usure.
Des rails renforcés spécifiquement
Quand, lorsque que des renouvellements ou des extensions de voies sont réalisés sur des tracés possédant des courbes dont les rayons sont faibles, (donc inférieurs à 150 mètres comme sur la ligne 81, au carrefour de la Chasse à Etterbeek), les rails que l’entrepreneur pose ont subit préalablement une opération particulière. On parle alors du rechargement préventif des rails !
Le procédé est simple: on enlève de la matière sur le rail pour en remettre ensuite, mais enrichie en chrome, le tout par soudure. Cette opération de renforcement offre des avantages importants:
- moins de crissement lors du passage du tram, donc moins de bruit
- diminution des usures, ce qui permet de conserver les rails plus longtemps sur ces parties du réseau
- diminution des cassures du rail
Cette opération de rechargement s’effectue pour 20 à 30% des rails de la maternité, quand le bureau d’études en fait la demande pour des rayons inférieurs à 150 mètres sur le réseau de tram.
Des forgerons sur place
L’Atelier possède également un four, utilisé par des forgerons. Ils l’utilisent pour créer des éclisses de renvoi. Une opération délicate pour un résultat bluffant. Façonné à la force des bras, ces éclisses sont indispensables car elles permettent de relier une voie usée à une voie neuve. Cette éclisse de renvoi facilite le trajet du tram et évite aux voyageurs d’être secoués lors d’un passage d’une voie usée à une voie neuve. Cette éclisse va alors compenser les usures.
Tout ce qui est autour des voies
On pourrait penser que la maternité du rail ne se concentre que sur les rails. Mais la STIB ne manque pas d’idées et profite du lieu et du savoir-faire des équipes sur place pour fournir d’autres éléments indispensables que l’on retrouve autour des voies de tram et du métro.
De l’aiguillage aux avaloirs
La STIB conçoit en interne ses aiguillages comme ses boîtes de signalisation. L’Usine centrale conçoit également les avaloirs qui se retrouvent entre les rails sur le réseau. Ces avaloirs permettent d’évacuer les eaux en temps de pluie.
La maternité du rail crée également des contrerails d’entrée. Ces rails secondaires permettent au tram d’être guidé lorsqu’il passe un aiguillage par exemple. Cette pièce de liaison est aussi indispensable pour que le tram puisse rouler et passer d’un rail à nu à un rail enterré.
Cette expertise interne offre à la maternité du rail entre 20 et 30 clients internes à la STIB. Car la transformation du rail et tout ce qui touche au rail ne se fait nulle part ailleurs au sein de notre société de transports.
Fournisseur et acheteur
La maternité du rail fournit toute la STIB en matière de rails… mais également des clients externes. Parmi ses clients, la STIB a un fournisseur d’appareils de voies au Luxembourg. Un appareil de voie, c’est un élément d’une voie ferrée qui permet d’assurer le support et le guidage d’un métro ou d’un tram sur un itinéraire donné, lorsque d’autres itinéraires en divergent ou le traversent.
En somme, la STIB envoie certains rails rechargés à ses fournisseurs, qui vont les utiliser pour fabriquer des appareils de voies qui vont ensuite nous revenir, et être utilisés sur notre réseau.
La STIB est donc fournisseur… et acheteur de matériel.
Un rail cassé ? La maternité intervient
Malgré l’entretien préventif et le remplacement programmé des voies, il arrive parfois qu’un rail casse sur notre réseau. Pour le métro, si cela arrive en journée, l’Usine centrale crée alors une attèle de secours. En effet, il est important que le trafic du tram ou du métro puisse reprendre le plus rapidement possible. Lors de ce type de réparation provisoire, l’Atelier central place alors une poutre soudée à l’endroit de la rupture et la consolide. La circulation peut alors reprendre, mais souvent avec des mesures de sécurité supplémentaires telles qu’une limitation de vitesse.
L’équipe de nuit est responsable de la réparation ou du remplacement final du rail. Un train de travaux achemine ensuite la section endommagée vers l’atelier où elle peut être réparée.
Une cassure provoquée par du gel, personne ne peut la prévoir. Fort heureusement, la STIB est autonome concernant le changement des voies et possède des forces internes pour être proactif lorsque ce genre de problème surgit sur notre réseau.
Un réseau sous surveillance
Chaque année, la STIB vérifie l’état de ses rails par ultrasons, afin de prévenir des microfissures. Avec cette vérification, la STIB rattrape 80% des défectuosités qui apparaissent sur les rails. Pour les 20% restants, techniquement non détectables, il y a une surveillance en temps réel par notre système de signalisation.