Vous vous êtes déjà surement demandé pourquoi sur la ligne 51 ne roulaient que des vieux trams (autrement dit PCC) alors que sur la ligne 3 ne roulaient que des nouveaux trams (dit T3000 ou T4000). Pourquoi la STIB privilégie-t-elle le bus articulé sur telle ligne et non sur telle ligne ? Ou bien encore où mettrons-nous nos nouveaux métros M7 ? Aujourd’hui, dans ce blogpost, on lève le voile sur ces questions et on vous dit tout sur la répartition de nos véhicules.
Le calcul théorique derrière la répartition des véhicules
La répartition des véhicules sur ligne part d’un calcul qui peut paraitre simple mais qui ne l’est en fait, pas du tout. Tout d’abord, nous faisons ce que nous appelons un « calcul de rotation ». C’est une somme de temps totale dont le véhicule a besoin pour effectuer un aller-retour, de terminus à terminus (qui inclut le temps de parcours, le temps de manœuvre et les temps de battements, soit les pauses dont le chauffeur a besoin) avant de repartir dans l’autre sens. Le tout est divisé par l’intervalle entre deux véhicules.
Prenons un exemple théorique pour ne pas vous perdre. Dans le cas de la ligne 51, le temps total nécessaire pour faire Stade → Van Haelen → Stade est de 144 minutes. Si l’on roule à un intervalle de 6 minutes, nous devons diviser 144 par 6. Nous aurons donc besoin de 24 trams. Par contre, si le tram roule à un intervalle de 10 minutes, il faudra 14,4 trams (soit 15 trams lorsque l’on arrondit). C’est de cette manière que l’on détermine le nombre de véhicules nécessaires par ligne et par plage horaire.
Nous avons donc effectué ce calcul pour chaque ligne (de tram, de bus et de métro). À partir de là, nous avons pu commencer à répartir nos véhicules.
Mais… Ceci n’est bien sûr que la théorie…
Pour les trams
Dans un second temps c’est vous, voyageurs, qui déterminez quel type de véhicules nous devons mettre sur telle ligne. Comment ? Avec votre fréquentation sur notre réseau (ou, dit autrement, la demande). En effet, certaines lignes sont connues pour être plus demandées que d’autres. À cela s’ajoutent les heures de pointes où l’affluence sur notre réseau est bien plus forte (par exemple, à 8h, ou le soir, vers 17h). Lors de ces périodes de « rush » nous mettons à disposition plus de trams sur la ligne, en « renfort ».
Un autre critère qui rentre aussi en compte, c’est la topologie de Bruxelles. C’est une réalité à laquelle la STIB doit faire face : certains véhicules ne passent juste pas sur certains tronçons. C’est le cas de 3 lignes de tram en particulier :
- Pour les lignes 39 et 44 , c’est le tunnel Montgomery qui pose souci. Il a été créé aux mesures des anciens trams (ou PCC) et les nouveaux trams sont trop larges pour l’emprunter.
- Pour la ligne 51, c’est le tronçon entre Globe et Altitude Cent de la Chaussée d’Alsemberg qui pose souci au niveau des trottoirs.
Bien entendu, pour ces trois lignes, des projets d’aménagement sont à l’étude pour le long terme. D’ailleurs, la ligne 51 est déjà en aménagement depuis quelques années.
Il ne suffit donc pas d’acheter de nouveaux véhicules pour renforcer le réseau, il faut aussi que les mesures de ces trams correspondent à l’infrastructure du réseau.
Le cas du T2000
Le tram T2000 est arrivé sur le réseau dans les années 90, à une époque où un « creux » se faisait ressentir au niveau de la demande. À cette époque, la tendance générale était au bus et il y avait une volonté de la STIB de relancer le tram à Bruxelles. Le T2000 semblait correspondre aux attentes. Ce type de tram circule aujourd’hui sur un nombre très limité de lignes et très souvent en heure de pointe (quand l’affluence est à son maximum), jamais en soirée, et très rarement pendant les congés scolaires.
Le gabarit et les bogies (roues) de ce tram, ne lui permettent pas de passer sur les aiguillages dans les tunnels et sur certaines infrastructures particulières du réseau. C’est aussi pour cela que nous utilisons ces trams principalement en renfort.
Les bus articulés
Nous partons du même calcul de base expliqué au début de notre article. Nous ajoutons à ce résultat la demande réelle de nos voyageurs et la topologie de Bruxelles. On mélange bien tout, et hop, nous répartissons nos véhicules.
Il y a 15 ans, il n’y avait que 2-3 lignes de bus qui possédaient des bus articulés. Ces bus remportent le plus de succès auprès de nos voyageurs. Aujourd’hui, 15 lignes sont desservies par des bus articulés (en journée, sans compter les lignes Noctis), soit 5 fois plus qu’avant. Comme pour le tram, nos bus rencontrent aussi quelques soucis pour circuler dans Bruxelles, et c’est pourquoi nous ne pouvons pas en mettre sur toutes nos lignes. Au vu de leur largeur et de la place nécessaire pour effectuer certaines manœuvres lors d’un tournant, il n’est juste pas possible de mettre des bus articulés partout. Il ne faut pas oublier qu’à un endroit donné, il y a 100 à 150 passages par jour. Cela doit donc être très fluide !
Enfin, pour les bus articulés, il faut prendre en compte la place de stockage dans nos dépôts. Ils prennent en effet plus de place que les bus standards. Car même si les articulés ont la même largeur que les bus standards, c’est leur gabarit dans les tournants ainsi que la place qu’ils occupent aux terminus (et dans les dépôts) qui fait que ce type de bus n’est pas utilisable partout.
Les bus électriques
Là encore, nous devons nous en remettre aux infrastructures.
Pour les bus électriques, nous rencontrons la contrainte technique du rechargement (puisque ces bus doivent se recharger). Il faut donc prendre en compte le temps de rechargement, ainsi que le dispositif qui permet de recharger. Il n’est par exemple pas possible d’installer partout où l’on veut, des bras de rechargement.
Par exemple, les bus électriques qui circulent sur la ligne 33 ont une autonomie de 12h. Pour la ligne 64, nous avons du recalculer le temps de parcours pour ajouter le temps de recharge en plus du reste. À certains endroits du réseaux comme la Gare du Midi, Bockstael ou Rogier, l’affluence est telle, qu’il est très difficile de recharger un véhicule « en direct ». Vous l’aurez compris, beaucoup de travaux devraient être effectués pour avoir des lignes 100% électriques.
Entre-temps les technologies évoluent très vite et ce qui est nécessaire aujourd’hui comme infrastructure ne le sera peut-être plus demain. On teste bien sûr ces différentes technologies mais il faut garder en tête qu’elles devront peut-être être adaptées en fonction d’autres critères dans le futur. C’est pour cela que nous avançons prudemment, et pas à pas avec ces nouvelles technologies.
Le métro
À ce stade-ci de votre lecture, vous en savez déjà beaucoup sur les différentes contraintes que nous rencontrons par rapport à la théorie mise en place. Vous l’aurez donc deviné, il en va de même pour le métro. Un calcul savant est mis en place pour chaque ligne de métro.
Par contre, si l’infrastructure, elle, ne représente pas une contrainte pour le métro (un ancien métro dit MX fait 2m70 de large, tout comme les nouveaux métro M6/M7), c’est l’affluence qui en représente une ! En effet, le métro rencontre un succès phénoménal auprès de nos voyageurs. Chaque année, la fréquentation ne fait qu’augmenter, tout comme la densité de population à Bruxelles. Depuis l’arrivée du métro en 1976, nous n’avons déclassé aucune rame de métro pour justement répondre à cette fréquentation qui ne cesse d’augmenter.
Il faut savoir qu’il n’est pas si facile d’acheter un nouveau métro. Aucune rame n’est identique dans le monde. Chaque ville a son propre métro, construit aux mesures (et contraintes) de la ville. Nous ne pouvons donc juste pas acheter un métro standard sur catalogue comme nous achèterions un t-shirt blanc. Nos métros répondent à des spécificités propres à Bruxelles et au réseau mis en place. C’est pourquoi nous attendons avec impatience l’arrivée du nouveau train de métro M7 ! Les M7 arriveront sur la ligne de métro 1-5 car… nous sommes certains que vous connaissez la réponse maintenant que vous avez lu notre blogpost… C’est là où la fréquentation est la plus forte !
Nous cherchons aussi à uniformiser le type de matériel par ligne entre autres pour réaliser des projets annexes :
- le renouvellement de la signalisation d’exploitation (comprenant le système de sécurité et de régulation de la circulation) d’abord sur la ligne 1-5,
- les tests d’automatisation de la conduite, possibles sur les trains de métro M6 et M7
- etc.
À capacité équivalente, ce sont avant tout des choix « industriels » (dépôt, entretien, exploitation, rationalisation, etc.) qui guident l’affectation du matériel métro.